- SR、2型と4型の違い （2020年10月）
ワタクシ、
1990年代後半の学生のときに
YAMAHAのSR（公式動画）というバイクの
「2型」を乗っていて、
2020年になって再度SR「4型」を
中古で購入して乗るようになったのだ。
2020年現在、
最も最新式は「5型」なのだが、
「2型」とか「4型」とかいうのは、
後付けで分類するために付けられた形式種別であって、
ワタクシが学生当時は
そういう言われ方はしていなかった。
そのときは
「初期型」と「現行型」だったかな（覚えていない）…？
ここでSRの「型式」をざっと整理してみよう。
厳しくなる排気ガス規制のたびに、
それに対応すべくSRは生まれ変わって来た。
でも主に変更になったのは吸排気系の部分と
それに付随して変更せざるを得なかった箇所だけ。
昔も今も見た目の外観はほとんど変化なし！
排ガス規制に対応するために
開発期間に突入した期間は生産終了期間となり、
一時的に生産していない時期も存在する。
しかしYAMAHAはSRを完全に生産終了することはなかった。
SRはYAMAHAのフラッグシップの1台ゆえに、
SRを存続させ続けなければならなかったのだ。
では「1～5型」の簡単な分類を次に示そう。
「1型」…1978～1984年。
初期型はフロントがディスクブレーキ。
「2型」…1985～2000年。
特徴：フロントがドラムブレーキ。
生産期間が長い。
「3型」…2001～2008年。
2001年排ガス規制適合。
フロントがディスクブレーキに。
「4型」…2009～2017年。
新排ガス規制でフューエルインジェクジョン（F.I.）化。
「5型」…2018～現在に至る。
2016年排ガス規制適合、キャニスターが付いた。
これが大まかな型式の分類。
製造年で「何型」かが分かる。
ワタクシが1990年代後半の
学生当時乗っていたSRは「2型」で
タンクのカラーは「グリタリングブラック」。
この色がワタクシの中で最良！
これ以上のタンクの色は無い、というくらいベストカラー！
タンク外側は普通の黒で、
内側の銀色が濃い目の美しい銀色なのだ。
学生当時ワタクシが乗っていた「2型」の
グリタリングブラックのノーマル車両（改造していない）で
状態の良い中古車両は、2020年現在では
なかなか現存していないだろうな…。
まぁ、昔話はやめにして、
今回は「2型」と「4型」の乗った感じの違いについてだ。
ワタクシが2020年現在所有しているのは「4型」のSR。
2012年型を中古で購入したのだ。
どこが違うのだ？、と言われても
20数年ぶりに同じバイクを乗ったので、
昔のことはよく覚えていないのだが、
今回はそれらについての違いを見て行こう。
まずは“振動”について。
昔の「2型」は2時間乗り続けると、
『手がしびれて、もうこれ以上は乗れない』
という状況になったということ。
しかし今の「4型」にはそれは無い。
昔の「2型」では時速70～80km出して走っていたけれど、
今の「4型」では時速60km以上はなるべく出さないようにしている。
この走り方の違いにもよるかもしれない…。
昔の「2型」はエンジンをかけると
アイドリング状態でミラーが“ブルッブルッ”震えていたけれど、
今の「4型」はそれは弱い。
ハンドルから伝わる“振動”も「2型」はけっこうキツイが、
「4型」はほとんど無い。
これも時代による進化というものか…。
走行に関しては、
「4型」は時速60kmまではハンドル振動はほぼ無いけれど、
70～80kmになると、とたんにブルブルが激しくなる。
昔の「2型」はビリビリだったけど
それとは違ってブルブルなのだ。
振動がマイルドなのだ。
今の「4型」で時速80kmブルブル状態で
走り続けたことは無いけど、
長時間それが続くとやっぱり手はしびれるんだろうか…。
それを思うと高速道路には乗る気がしないのだ…。
SRはのんびり田舎道を
トコトコゆっくり走るのが似合っているのだ
（あっ、これはワタクシの年齢に見合った乗り方として
言っているだけであって、
SRを乗っている皆様は自分の思うとおりに
乗っていただければよいのだ！）。
…ということで、手に伝わる振動については、
「2型」に比べて「4型」はだいぶマイルドになって、
手のしびれは格段に無くなった！
ただし、高速運転では手のしびれはあるだろう、
ということ。
次に、“燃費”について。
燃費は格段に向上した。
昔の「2型」のときは燃料満タンで約200km走ったら
給油していたが、今の「4型」は約300kmは走るかな…
（ちゃんとは計測したことはないけど）
さらに、「2型」は給油ランプが無かったけど、
「4型」にはそれがあるから
給油タイミングに関しての心配が無くなったのだ。
燃費が良くなったのは、
フューエルインジェクジョン（F.I.）化になったことだろうか。
インジェクションはコンピューターが
気圧や気温、酸素量などを測定して、
各条件下において必要な燃料を正確に噴射するから、
エンジンのアイドリング回転数が一定なのだ。
昔の「2型」はキャブレター式で、
真夏の気温の高い日はアイドリングのエンジン回転数が
下がり気味で信号待ちのときにエンジンが
止まりそうになるくらいだったので、
わざとアクセルを少し開けていなければならなかった…
（止まってしまったことが何度もある…）
しかし、
今の「4型」フューエルインジェクジョンは、
キャブレターに比べて環境下が変わっても
安定した性能を発揮できるようになったため、
アイドリング回転数は“常に一定”。
これが技術の進歩なのか～、と感心した。
キャブレター式の方が原始的構造で
“バイクらしい”とは思うけど、
最新技術のコンピューター制御の
インジェクションも乗ってしまえば、
こっちはこっちでいいかもね、なのだ。
次に、“クラッチ”について。
「4型」はだいぶ軽くなったね！
「2型」はクラッチが重くて、
2時間も街乗りしていると
左手が“つりそう”になるのだが、
それが無くなった！
いや～、改善されたね～。
これはとても良い改善点だ。
左手が“つる”＝運転継続不能、ということだからね。
ワタクシの中では最良の改善なり！
次に、“ステップの位置”について。
「2型」では「4型」よりも10cmくらい後方にステップあったのだ。
ちょうどフレームの「V字」の付け根のところ。
それが「2型」の最後の頃に10㎝前方に移ったのだ。
「2型」のSRは当時、“カスタムしてなんぼ”であって、
カフェレーサースタイルにする場合は
バックステップじゃないとね、ということで
最初からその位置だったのかな～。
ワタクシが乗っていた「2型」は
そのバックステップのもの。
バックステップだと
体の上半身を手で支えるということになり、
手と腕に力が入ってしまい、
結果として「手と腕が付かれる」のだ。
一方、「4型」は前方ステップなので、
非常に乗りやすい。
よって手と腕の疲れがだいぶ軽減されたかな。
最後に“キックスタート”について。
これはどうだろう…。
「2型」の方がなかなかかからなくてスパルタン…、
と言われているみたいだけど、
ワタクシにとっては、あんまり変わりは無いかな～…
（鈍感なだけだろうか？）
キックスタートは慣れれば簡単なのだ。
「2型」「4型」での各段の違いは無いかな。
ワタクシが分かる範囲での違いはこれくらいかな…。
それから今回の「違い」という話からは逸れるが、
「変わらない」という点で特筆すべきは、
このバイク、フレームがまったく変わっていないのだ。
SRが発売された1978年当時の日本人平均身長（165cm）に
合わせて車体フレームの大きさが決められたはずなのだが、
それが2020年も同じまま。
多くのバイクはモデルチェンジをすると
フレーム形状から変わってしまうけど、SRは“そのまま”。
40年も変わっていないのはすごいぞ！
もはや、シーラカンス的存在。
フレームを変えないからこそ、
余計は開発費用が発生しないし、
パーツの互換性が保たれてカスタム（改造）しやすいというメリットもあるのだ。
（※正確には、見た目は変わっていないけど、
排ガス規制に対応すべく、見えない部分の
フレーム形状は変更になっている、ということだ）
これからも排ガス規制に負けることなく、
「SRよ、永遠なれ！」
（YAMAHAさん、がんばって作り続けてね！）
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